Logo Familjen Per Ljuden

Länkar

Hem

Per
Musik
GIS
Aleksandra
Erik
Ju-Jutsu
Banjo

Gopshusboken

Gopshus - en by i Mora

Älvdalsbanan

 

Tillbaka till Innehållsförteckning

När järnvägen Mora-älvdalen byggdes under de sista åren av förra seklet var det en helt revolutionerande händelse för Gopshus. Byn som förut varit så gott som isolerad fick plötsligt förbindelse med omvärlden och man kunde utan större svårigheter ta sig nästan vart som helst. Även för godsfrakterna och posten var järnvägens tillkomst av utomordentlig betydelse och genom dess telegraf kunde man i trängande fall sända och ta emot budskap.

Järnvägsbyggarna (rallarna) i arbete vid grusåsen

Järnvägsbyggarna (rallarna) i arbete vid grusåsen
norr om landsvägsviadukten i Gopshus.
Fotot är taget omkring 1898 av Carl Ehrner

År 1888 hade Älvdalens jordägande socknemän i reglementet för sin skogsmedelsfond tagit med en bestämmelse som sade att en (1) miljon kronor skulle få användas för finansiering av en järnväg till Älvdalen.

Några år senare, 1894, gav Kungl. Maj:t koncession åt ett konsortium av privatpersoner att anlägga och trafikera en järnväg från Mora-Norets station med bro över älven vid Mora och därifrån på älvens östra sida fram till Älvdalens kyrkby.

Riksdagsmannen Bälter Sven Ersson i Östnor förespråkade livligt denna sträckning. "Denna bana skulle utgå från Mora-Norets station (å Falun-Rättvik-Mora järnväg) och korsa Österdalälven 100 m. norr om det af kaptenen Nyström föreslagna brostället och därefter sträcka sig förbi och utanför den norra gränsen af Mora station å Mora-Vänerns jernväg, med hvilken station jernvägen endast genom ett stickspår skulle sättas i förbindelse, samt vidare öfver Hemulån och österdalälven förbi Östnor, Bonäset, Garberg, Blybergshvila och Gåshvarf framgå till Elfdalens kyrkby ...”

Byggandet fördröjdes dock av stridigheter. Man kan gott säga att av kommunala angelägenheter som behandlats av kommunalstämman i Älvdalen har inget ärende väckt en sådan strid och opposition som just frågan om teckning av denna miljon kronor i Mora-Älvdalens järnvägs AB som då bildats. Frågan var uppe på kommunalstämman fyra gånger, första gången 22 okt. 1894 och sista gången 19 maj 1896 då frågan bifölls med 1554 röster mot 679 för uppskov.

Det var Älvdalens jordägande socknemän som hade att bestämma linjens sträckning eftersom de finansierade företaget. Sträckningen bestämdes på västra sidan av älven över Gopshus-Oxberg med bro över älven i Oxberg och banans slutpunkt i Rot.

En ny koncession beviljades, nu med Rot som slutpunkt för banan. Miljonanslaget gick till teckning av aktier i "Mora-Elfdalens jernvägsaktiebolag". Arbetet med järnvägen påbörjades 1897 utan att något entreprenadanbud antogs. Arbetschef blev civilingenjör W. Lindegren. I augusti 1899 var bron över Österdalälven vid Oxberg klar och rälsen lagd. Den 8 oktober samma år avgick det första persontåget från Mora till Älvdalens station. Resande var landshövding C. Wersäll och inbjudna från Falun, Gävle och Mora. Banan öppnades sedan för allmän trafik den 1 november 1900.

Järnvägens stationshus, sju till antalet, nämligen Morkarlby, Eldris, Gopshus, Oxberg, Blyberg, Gåsvarv och Älvdalen, byggdes av rundhyvlat liggtimmer efter ritningar av arkitekt Ferdinand Boberg. Enligt uppgift skulle byggnadernas ovanliga exteriör vara resultatet av Anders Zorns anvisningar. Stationshusen hade, förutom expedition och väntsal två bostadslägenheter, en större och en mindre. Den större var avsedd för den som skötte expedition och post, den mindre för banvakten. Byggnaderna uppfördes av timmermän från Leksand.

Den tecknade miljonen räckte inte till för att täcka kostnaderna för järnvägsbygget. Bolaget upptog därför 1901 ett lån på 800.000 kronor i Stockholms Enskilda Bank att återbetalas under 40 år och med de jordägande socknemännen som borgensmän. Villkoret för deras åtagande var att banan skulle byggas färdig enligt koncessionen, dvs. till Rot. Det blev den emellertid aldrig.

Redan från början hade bolaget dålig ekonomi och skulderna fick betalas med växlar. Stockholms Enskilda Bank stämde 1905 de jordägande socknemännen i Älvdalen för att få dem att betala lånet på 800.000 kronor enligt sitt borgensåtagande. Eftersom banan inte var färdigbyggd till Rot kunde de inte ådömas betalningsskyldighet.

Ett exempel på hur dålig ekonomin var belyses av att man år 1904 inte kunde betala 4.000 kronor till Kopparberg-Hofors sågverksaktiebolag för slipers som levererades 1898. Man vände sig samma år, 1904, till både Gävle-Dala och Mora-Vänerns järnväg med förfrågan, om de vore villiga att köpa Mora-Älvdalens järnväg, men ingen var intresserad av affären.

År 1906 gick Mora-Älvdalens järnvägsaktiebolag i konkurs. När järnvägen sedan 1908 försåldes på exekutiv auktion köptes banan av Falun-Rättik-Mora Järnvägs AB. Detta bolag blev snart Gävle-Dala Järnvägs AB. Köpesumman var 480.000 kronor. För dessa pengar fick man inte endast banan utan man övertog också banklånet och fick lägga ut stora summor på reparationer. Rälsen var begagnad och felaktigt lagd. Skarvjärnen var också begagnade och höll inte utan fick 1908 bytas ut till en kostnad av 25.000 kronor.

Mora-Älvdalens järnvägs AB hade själva varken lokomotiv eller järnvägsvagnar. Ända fram till 1909, då Gävle-Dala Järnvägs AB övertog banan, fick man låna sådana. Den rullande materielen som användes de första åren ägdes av Mora-Vänerns järnväg. Detta företag trafikerade och administrerade också linjen Mora-Älvdalen ända till den 1 maj 1909.

Därefter fortsatte Gävle-Dala Järnvägs AB med trafiken till 1948 då Statens Järnvägar övertog järnvägslinjen Mora-Älvdalen. Omkring 1940 sattes även rälsbussar in och under ett antal år framåt var kommunikationerna på bandelen väl tillgodosedda. Ännu vid 1950-talets början stannade både person- och godståg vid Gopshus station. Snart nog upphörde emellertid persontågens stopplikt och persontrafiken slussades över till landsvägsbussar. Busstrafiken ombesörjdes av bussbolaget GDG.

Sista persontåget gick från Älvdalen till Mora den 9 juni 1954. Detta år började rälsbussarna trafikera järnvägslinjen igen och gjorde det under något år. De stannade ej i Gopshus och järnvägsstationen därstädes lades ned 1955.

Järnvägens betydelse för Gopshus by slutade definitivt 1961. Då upphörde all lastning och stickspår samt växlar togs bort. Kvar var endast John Hedlund, vilken som banvakt hade sin tjänstebostad i Gopshus stationshus. Året därpå flyttade han till Mora och järnvägsstationen hyrdes ut till privatpersoner. Senare har Gopshus stationshus med tomt försålts på offentlig auktion.

Godstrafiken på bandelen Mora-Älvdalen har egentligen aldrig upphört helt. Dieseldrivna växlingståg har hela tiden gått på linjen och från 1970 har Trätåg AB fraktat virke från timmerterminalen i Oxberg.

Hittills har järnvägsbygget Mora-Älvdalen beskrivits som om inga andra problem än ekonomiska och oenighet om järnvägens sträckning på ena eller andra sidan älven existerat. Men hur har de enskilda markägarna utefter linjen ställt sig till eventuellt intrång på deras fastigheter? Man kan kanske tycka, att allt skulle vara frid och fröjd, bara bättre möjligheter till kontakt med yttervärlden skapades.

Ifrån Gopshus berättas, att åtminstone en del bybor och markägare var missnöjda med järnvägssträckningen. Det visade sig t.ex. att järnvägen från Gopshus station och norrut så långt åkermarken sträckte sig i flera fall skulle gå längs de smala tegarna och dela dessa på längden. Åkerjorden där var också ansedd som byns bästa. Därför uppstod det tvister mellan berörda parter och expropriation måste tillgripas för att arbetet skulle kunna fortlöpa. Bevarade handlingar bevisa även detta.

Att järnvägen hade ett behov att fylla visade sig också efter dess öppnande för allmän trafik. Med den då rådande konjunkturen på järnmarknaden blev det en stor efterfrågan på träkol och kolning blev en värdefull inkomstkälla för befolkningen efter banan. Avfallsvirke och mindre värdefull skog kunde användas och det blev stora kolleveranser vid alla stationer.

I närheten av Gopshus hade något decennium tidigare också den stora skogsbranden gått fram och lämnat efter sig massor med skog som var lämplig att använda för framställning av träkol.

Vidare bröts under första världskriget och tiden däromkring tjärstubbar som transporterades till Gopshus station och lastades på järnvägsvagn för vidare befordran till tjärfabriker.

Under andra världskriget tillkom transporter av ved och stubbar som skickades till Stockholm för uppvärmning av hus och bostadslägenheter, kanske även industrier.

På senare tid tillkom även massaved och sågade trävaror då en del mindre sågverk uppfördes i dessa bygder. Bara från Gopshus utlastades ansenliga kvantiteter av båda dessa produkter.

För Gopshus station tillkom under seklets första decennier varje höst en omfattande utlastning av skogsbär, blåbär och lingon, som växt till uppe på "brändan", det stora skogsområde som blivit avbränt 1888.

Några år, under tiden för första världskriget, utlastades även sten från stenplockningen nere vid älven samt kåda från skogen. Detta var ett par högst annorlunda udda produkter som järnvägsledes transporterades till Tyskland.

Utöver allt detta har styckegodstrafiken under seklets första decennier varit av utomordentlig betydelse. Det var i många fall enda sättet att få förnödenheter och nödvändiga produkter till byn.

Även möjligheterna till personbefordran var mycket viktig för Gopshusborna. Vi får komma ihåg att vägen mellan Gopshus och Mora den här tiden var i ytterst dåligt skick. Sommartid var det i stort sett endast två djupa hjulspår och vintertid kunde det ofta vara helt oplogat. Efter forkörningens avveckling blev väg och väghållning på vintern sämre än tidigare.

Det berättas att, förr i tiden, när någon blev svårt sjuk i Gopshus och måste till Mora lasarett, kunde det hända, att man med häst körde den sjuke i sin säng till stationen. Där lastade man in både sjukling och säng i en resgodsvagn för vidare befordran med tåg till lasarettet. Det tog omkring 35 år efter järnvägens tillkomst innan det blev landsväg mellan Mora och Gopshus och ytterligare 15-20 år innan bilen började bli mera vanlig.

Efter de första årens trevande inledning trafikerades järnvägen Mora-Älvdalen, i regel dagligen, av två godståg som hade personvagn med och möjliggjorde persontransport. Resande med de tåglägenheterna fick inte ha för bråttom, ty det kunde hända att man skulle både lossa och lasta gods samt växla till eller från godsvagnar. Dessutom gick det två persontåg, ett till Mora och ett till Älvdalen, Dessa persontåg hade Stockholmsförbindelse och gick över Gävle.

Innan de mera tidsenliga personvagnarna med ingång från vardera kortändan kom i bruk på den här järnvägslinjen, användes små sådana med dörrar på sidorna och en kamin stod och osade inne i vagnen. Man kunde inte stiga av tåget förrän konduktören lyft av haken som stängde dörren från utsidan.

Ångloken med tender var koleldade och kol användes ända fram till tiden för andra världskriget. Under krigsåren och åren närmast därefter eldade man med ved innan en övergång till stenkol genomfördes. Senare kom dieseldrivna lokomotiv, men då var persontrafiken redan nedlagd. Den var överflyttad till rälsbuss.

Under de 55 år som järnvägsstationen i Gopshus varit i bruk har åtskilliga människor tjänstgjort i olika befattningar här. Enligt förre banvakten John Hedlund, som för övrigt var den sista tjänsteinnehavaren i Gopshus, har följande personer under någon tidsperiod haft sin utkomst antingen vid järnvägen eller stationen:

Banvakten J.A Hedlund.

Banvakten J.A Hedlund kontrollerar den höj-
och sänkbara signallyktan på semaforen.
Foto: Inga leffler, 1934.

Den första, som med början år 1900 och fram till 1909 tjänstgjorde här, var en man som hette Magnusson. Han skötte stationsgöromålen som även inkluderade posttjänsten. Under honom sorterade en extra banvakt som arbetade ute på järnvägslinjen. Denne hette troligen Nils Hed.

När Gävle-Dala järnvägs AB tog över verksamheten 1909 började nya rutiner. Nu blev det endast en banvakt som skötte linjen och dennes fru skulle klara av expeditions- och postgöromålen. Denna arbetsordning innebar även en besparing ur ekonomisk synvinkel, ty frun fick endast hälften så mycket betalt som den tidigare extra banvakten.

Från 1909 till 1912 tjänstgjorde J.A. Johansson med fru i Gopshus, han som banvakt och hon som expeditionsanställd. Expeditionstjänsten fick emellertid skötas av deras dotter Olga.

År 1912 kom familjen Klarström till Gopshus station och stannade där till 1918. Man hade även nu samma arbetsfördelning mellan makarna som tidigare.

Efter Klarström innehades tjänsterna i Gopshus av J.A. Hedlund med fru Olga. Dessa hade med sig blott treårige sonen John som sedermera kom att fortsätta arbetet vid järnvägen härstädes under en stor del av sin aktiva tid. Arbetsfördelningen var lika som förut, men Olga var sedan tidigare insatt i arbetet på expeditionen. Hon var nämligen densamma som under åren 1909-1912 arbetade här och hjälpte sin far.

J.A. Hedlund pensionerades som banvakt 1939 och i februari 1940 slutade Olga med expeditionstjänsten. Nu kom Artur Nordkvist till Gopshus som banvakt och hans fru Sigrid som expeditions- och postanställd.

John Hedlund var också i tjänst här vid den tiden. Artur Nordkvist och John hade bansträckan åt varsitt håll ifrån Gopshus station räknat att ansvara för. Familjen Nordkvist stannade i Gopshus till 1943 och efterträddes av Nils Eriksson. Denne hade en flicka med sig som skötte expedition och post. De stannade emellertid endast omkring ett halvår i tjänst här.

Deras efterträdare blev Nils och Anna Viklund. Dessa stannade till 1952 då de bröt upp från Gopshus station och efterträddes av Tore och Gertrud Ullbors. De tjänstgjorde här till 1955 då stationen drogs in och posten flyttades upp till byn. Kvar på Gopshus station efter denna tidpunkt var endast John Hedlund som banvakt. Han stannade till 1962.

Reparatonslag söder om gopshus station på 1920-talet.

Reparationslag söder om gopshus station på 1920-talet.
Mannen överst på "stubbrytaren" är banvakten Hedlund
i egenskap av arbetsledare.
Längst till höger står Karls Erik Eriksson (Bogg Erik).

Några uppgifter på en banvakts årslön under de första decennierna av det här århundradet finns bevarade. Sålunda var 1909 årslönen 1.125;- kronor. År 1915 hade den stigit till 1.275:- kronor och 1919 var den 2.100;- kronor.

Även några Gopshusbor fick under sommarmånaderna varje år arbete vid järnvägen med bl.a. slipersbyten. Vintertid kunde det också hända att någon fick snöskottningsarbete inom stationsområdet periodvis.

Efter järnvägens öppnande år 1900 blev Gopshus station samlingsplats för byfolket. I början av seklet och några decennier framåt var det stora kvällsnöjet att samlas nere vid järnvägsstationen.

Gopshus järnvägsstation som den såg ut vid sekelskiftet.

Gopshus järnvägsstation som den såg ut vid sekelskiftet.

Det berättas, att ibland var väntsalen alldeles full med människor, som väntade på kvällstågets ankomst ifrån Mora. Särskilt var detta fallet på lördags- och söndagskvällarna, då man var ledig från det dagliga slitet.

Det var egentligen av minst två anledningar som man samlades på detta sätt. Dels kunde man där idka gemenskap och trevlig samvaro, dels kunde man vid tåguppehållet köpa både dags- och veckotidningar av en tidningspojke som följde med tåget.

Järnvägsstationen som den såg ut omkring 1910.

Kortet på järnvägsstationen som den såg ut omkring 1910.
Det stora folknöjet var att gå ned till statonen och titta på tåget.

En tredje och mycket viktig orsak till att man gick ned till järnvägsstationen för att passa tåget var "budskickning".

I byns affärer var i seklets början inte sortimentet så stort. Man kunde inhandla det viktigaste av matvaror samt möjligen en del andra oumbärliga saker, som till exempel fotogen. Därför gick man på morgonen ned till stationen för att se om det var någon som skulle resa till Mora med morgontåget.

Resenären eller resenärerna kunde ibland få många uppdrag att utföra utöver sina egna. Det kunde vara medikamenter som skulle inhandlas eller hämtas hem från apoteket, järnvaror från järnhandeln, färg eller annat från färgaffären och köttfärs eller tarmar (fjälster) från slakteriaffären samt mycket annat.

På kvällen fick man sedan gå ned till stationen igen, när det var tågdags, för att hämta hem det beställda. Förmodligen var det få som tänkte på att man besvärade den som fick utföra alla dessa tjänster.

När folk från Gopshus skulle resa till Mora med tåget, löste man alltid biljett till Morkarlby station. Det gjorde man av två skäl. Dels sparade man några ören, och dels var det kanske något närmare till affärscentrum från Morkarlby än från Mora station. Åtminstone intalade man sig detta.

En biljett tur och retur från Gopshus till Morkarlby kostade i seklets början 1:35 kronor för att under 1920- och 1930-talet ha stigit till 1:80 kronor. Fraktpriserna var 75 öre /100 kg.

När järnvägen Mora-älvdalen byggdes lades den på sträckan mellan Gopshus och Oxberg ganska nära Österdalälven. Ortsbefolkningen varnade banbyggarna för älvens nyckfullhet, men dessa varningar förklingade ohörda. Ansvarige ingenjören, som ledde arbetet, lär vid något tillfälle ha yttrat ungefär följande: "Större bäckar än den här har jag nog sett och lyckats bemästra.”

Det dröjde emellertid inte längre än till 1906 förrän den första naturkatastrofen var ett faktum. I maj månad det året skar vårfloden sönder banvallen på en lång sträcka vid Oxbergs station. Banvallen spolades bort och både räls och slipers hängde i luften. Under bron över älven sjönk västra bropelaren flera decimeter. Som tur var inträffade ingen olycka.

Snart kunde tågtrafiken fortgå på bandelen Mora-Oxbergsbron. Över bron fick passagerarna gå på en smal spång som var lagd mellan skenorna över brons nakna syllar. En primitiv kärrväg ordnades på östra sidan från bron upp till landsvägen och all befordran mellan bron och Älvdalen måste ske med hästskjuts den sommaren.

Nästa katastrof inträffade 1928. Den gången var det en isdamm som bildades i älven i trakten av Gopshusänget och cirka 1,5 km av järnvägen mellan Gopshus och Oxberg spolades bort. Militär personal tillkallades som sprängde bort isdammen. Reparationsarbetet tog 2-5 månader och arbetsstyrkan uppgick till 40-50 man. Under denna tid var banan avstängd för trafik.

Isdamm drabbar ett avsnitt av järnvägen 1928

Isdamm drabbar ett avsnitt av järnvägen 1928. Förödelsen är total.

Senvintern eller våren 1943 var det dags för naturen att visa sina krafter igen. Även nu bildades en isdamm i älven mellan Gopshus och Oxberg. Det stigande vattnet tillsammans med ismassorna underminerade banvallen och tog med sig järnvägsrälsen ut i älven. Den raserade bandelen var 1-1,5 km lång och platsen var i stort sett densamma som 1928. Över 40 man var under en längre tid sysselsatta med reparationsarbetet. All trafik på banan låg av naturliga skäl under denna tid nere.

Katastrofåret 1943. Isröjningsmanskap i arbete.

Katastrofåret 1943. Isröjningsmanskap i arbete.
Männen i förgrunden på spåret är bröderna Alfred och Anders Andersson (Mångs).

På vintern 1965 förorsakade en isdamm i älven åter en mindre katastrof för järnvägen. Nu var älven emellertid delvis reglerad varför skadorna inte blev lika omfattande som tidigare. Vattnet steg över rälsen och isade ned denna på hela bandelen mellan Gopshus och Oxberg. Trafiken som endast bestod av godsbefordran fick inställas ett par månader.

Nästa kapitel: Posten

Tillbaka till Innehållsförteckning

2006-03-18

e